Що таке паромобіль?
1949. Світ відходить після Другої світової війни, і в ньому відбувається маса подій ...
Як політичних:
- Утворений Північноатлантичний союз (НАТО) ;
- США, Великобританія і Франція оголошують новий статус своїх окупаційних зон у Німеччині і утворюється нова держава - Західна Німеччина (пізніше ФРН) - у відповідь відбувається передача Радянським урядом уряду НДР функцій управління, що належали радянської військової адміністрації в Німеччині;
- У Китаї війська комуністів захоплюють місто Наньцзін і лідер комуністів Мао Цзе Дун проголошує Китайську Народну Республіку;
- Ізраїль вступає в ООН;
- Франція надає суверенітет Вьетнаму;
- США завершують виведення окупаційних військ з Південної Кореї.
Так і технічних:
- Вироблено перше випробування атомної бомби в СРСР;
- Льотчик-випробувач Тютерев на реактивному винищувачі МіГ-15 вперше подолав звуковий бар'єр;
- Створений перший радянський паромобіль, конструктивно призначений для роботи на дровах.
- О як! - Міг би вигукнути недосвідчений читач. - Атомна бомба, звуковий бар'єр і паровоз на автомобільному шасі ... Що за маячня?
Бред, та не зовсім, тому давайте залишимо осторонь політику з атомною бомбою і зупинимося детальніше на даному шедеврі вітчизняної інженерної думки.
Отже, 1949 рік. СРСР - країна лісів (тоді ще ніхто і припустити не міг, що ми будемо нафто-газовим сировинним придатком). Табору сповнені полоненими німцями і політв'язнями, тобто практично безкоштовною робочою силою. А повноцінних родовищ нафти в СРСР на той момент всього два - в Грозному і Баку.
І коли в даній ситуації була зрозуміла необхідність забезпечення будівництв народного господарства транспортом, здатним працювати на «підніжному корму», то вибір на користь газогенераторних установок попросився сам собою. Стверджується, що Сталін особисто ініціював подібні розробки. Не знаю - документальних підтверджень цьому я не знайшов.
Справедливості заради варто сказати, що ще до війни НАТІ (тоді так називався НАМИ) вже розробляв газогенераторні установки, здатні отримати газ для двигунів внутрішнього згоряння практично з усього пального. Дрова, вугілля, торф, брикети пресованої соломи ... Але ці установки були примхливими і важкими, а потужність моторів після переведення на такий тип палива падала мало не наполовину. Ну на третину в кращому випадку.
Але, тим не менш, право на існування така техніка мала. І навіть США і Англія випускала такі машини серійно. Наприклад, англійський самоскид Sentinel S.4 1938 випуску. Він «жер» більше 150 кг вугілля на 100 км пробігу, брав на борт 6 тонн корисного вантажу і крім водія йому був потрібний кочегар.
Радянські інженери вирішили піти іншим шляхом. Навіщо вугілля? Незручно. Навіщо кочегар? Недоцільно. «Дрова - наше все!» - Вирішили вони і стали саме створювати паромобіль, а не адаптувати під такий тип палива існуючі карбюраторні двигуни.
І ось у вищезгаданому 1949 з'являється на світ НАМИ-012, на шасі 7-тонного ЯАЗ-200. Характеристики даної парової машини уяви не приголомшували, але були цілком адекватними техніці того часу. Потужність двигуна - близько 100 к.с. при 1250 робочих оборотах на хвилину. Маса і габарити нового паромобіля були навіть менше, ніж у дизельних однокласників, але цю економію «вирівнював» досить важкий котел з усією необхідною йому на машини.
Дрова, напилення заздалегідь цурками по півметра і діаметром до 20 см, вкладалися в спеціальний контейнер, звідки вони самі надходили в топку в міру згоряння попередніх дров і під власною вагою. Запас ходу був не великий - на 100 км пробігу йшло приблизно 400 кг дров, тобто практично повне завантаження бункера. Але враховуючи те, що ця техніка створювалася не для човникового сполучення між містами, це проблемою не було, бо експлуатація техніки в умовах ліспромгоспів і сільського господарства великих щоденних пробігів не має на увазі.
Підготовка машини до роботи займала півгодини. Це розпалювання котла, виведення його в робочий режим, заправка бункера дровами і долівка води при необхідності. Не порівняти з сьогоднішнім поворотом ключа, але і створювалася ця техніка для інших умов.
За два роки (1949-1950) було зроблено кілька таких машин. З повним приводом і без, бортові, самоскиди, лісовози. Випробування проводилися в різних умовах. При температурах від - 40 до + 50. Вода (що вельми важливо) брали не дистильована, а з найближчої річки, криниці чи калюжі. Окремо відзначена була висока надійність, невибагливість і працездатність. Непогано зарекомендували себе паромобілі і на великих пробігах. 26000 кілометрів без ремонту, обслуговування та сервісу - зареєстрований показник однієї з них.
Але ... Час йшов, Сталін помер і даний напрямок досліджень було визнано безперспективним. Чому? Ким? Навіщо? Невідомо. Не хочеться вірити, що ще тоді в СРСР існувало лобі нафтових олігархів, які душили всі розробки, пов'язані з альтернативними видами палива. Жарт.
Ну а якщо серйозно, але на сьогоднішній день в Росії не залишилося жодної працюючої машини з газогенераторним типом двигуна. А ось по вулицях Мінська колесить мотоцикл «Урал», оснащений газогенераторної установкою і перероблений його господарем з бензину на дрова.
