Хто придумав рейки і поїзди? Частина 1
Паралельні прямі, як відомо, не перетинаються. Для РЖД це не тільки геометрична аксіома, а й спонукання до будівництва нових залізниць. Ні розвиток авіації, ні викладки Лобачевського не змогли зупинити цей процес - залізні дороги в Росії існують вже більше 170 років.
Квиток з Давнього Єгипту
Розмірковуючи про залізницю, хочеться розповісти читачеві її історію від створення і розвитку до сьогоднішніх днів. Адже, не знаючи минулого, важко адекватно заглянути в майбутнє. Тільки хочеться зробити це якось незвично, адже міркувати доведеться не про нерухому субстанції, а про нескінченно біжить, ніколи не стоїть на місці.
А що якщо уявити, що ми з вами сіли на поїзд, який поїде від самих витоків створення залізниці до теперішнього часу? Давайте спробуємо!
...Квиток на давньоєгипетський «поїзд» дістався нам абсолютно випадково - можна сказати, по блату: візник дозволив нам за деяку плату присісти на вершину каменя, який тягли бики до споруджуваних біля столиці пірамід. Роль рейок на цій «залізниці» виконували два глибоких жолоби, в яких рухалися колеса воза, - так у давнину перевозили важкі вантажі.
Візник попався балакучий, виклав всі місцеві новини - про те, що фараон застудився на останньому святі сонця, про розміри нової піраміди, та ще про те, що в молодих сусідніх державах, Римі та Греції, теж будують дороги з глибокими коліями для перевезення великих предметів, тільки там ще зашивають дошками простір між коліями - щоб не розмивало дощами.
Від Стоктона до Дарлінгтона
Потім ми опинилися в старій добрій Англії. Чомусь шлях наш більше лежав під землею, в якихось тунелях і катакомбах, і лише зрідка виходив на поверхню. Кучер пояснив це тим, що в Англії рейки частіше застосовувалися в рудниках, для доставки важкої породи на поверхню. Пізніше рейки стали виводити далеко назовні - до великих доріг або морських портів.
Ми помітили, що у цієї «залізної дороги» є один великий недолік - вона дерев'яна. Навіть під колесами одного нашого екіпажу вона помітно руйнувалася. До речі, можливо, що слово «трамвай» пішло саме з цих часів, адже дослівно його можна перекласти як «дерев'яна дорога».
На станціях ми купували свіжі газети. В одній з них ми дізналися, що в 1738 році рейки стануть металевими. Це виявилося правдою - незабаром під колесами загримотіло залізо. Але дорога виявилася не такою, до якої ми звикли зараз. Це була смуга чавуну з повозку шириною з двома жолобами - вельми витратна і крихке споруда. Лише в 1767 році рейки стали звичними - їх придумав Річард Рейнольдс.
Ми всі чекали, коли ж спітнілих і розпалених коней змінить паровий двигун, адже в 1763 році російським винахідником Ползуновим була винайдена парова машина для подачі повітря в плавильні печі. Естафету в 1784 році повинен був підхопити англієць Джеймс Уатт, розробивши майбутній двигун паровозів.
І ось ми дочекалися! У 1802 році нас пересадили на дивну конструкцію - творіння інженера Річарда Тревитика. Двовісна рама з чотирма колесами і в середині величезний котел - ось і все, що з себе представляв наш новий вагон. Ми й не знали, радіти нам чи сумувати. Але незабаром під вагоном від тяжкості конструкції лопнули рейки, і нас знову пересадили на коней.
Вся надія зараз залишалася на Стефенсона. У 1814 році 8 вагонів, що штовхаються локомотивом його виробництва, вже могли рухатися зі швидкістю 6 км / год. Ми знову віддали перевагу коней. Але Стефенсон не здавався. Він довів, що залізниця повинна бути рівною, без спусків і підйомів. Незважаючи на дорожнечу будівництва, така дорога повинна окупитися.
Довго ми будемо з вдячністю згадувати цей щасливий день! Перша в світі залізнична лінія Стоктон - Дарлінгтон нагадувала про наше рідне двадцять першому столітті, хоча б рівністю пересування. Вагон як і раніше штовхали коні - лише в 1830-му стараннями Стефенсона (він розробив черзі три типи паровозів) залізниця стала парової.
На Черепановского «черепасі»
Нарешті після спекотної Африки і туманного Альбіону нас чекала родина! У 1837 році в Росії почала діяти перша постійна залізниця між Царським Селом і Петербургом. Довжина дороги була 26,7 кілометра, а їздив по ній, самі розумієте, хто. Село-то адже не яке-небудь, а Царське!
Уже й не знаю, наскільки нам пощастило, що ми потрапили на цей поїзд. Хоча, за нинішніми мірками, не надто він і комфортний був: взимку холодно, влітку спекотно, на стиках трясе пристойно.
«Стривайте, - скаже обізнаний читач, - але ж першою була залізниця, по якій їздив паровоз Черепанових!»
Так, це правда, але ця залізниця проіснувала зовсім недовго. Довжина її була 854 метри, по ній їздив «Сухопутний пароплав» (Так його тоді називали), розроблений братами Черепанова. Швидкість «пароплава» була 15 км / год, він міг перевозити 13 тонн руди або 40 пасажирів. Незабаром від технічної новинки відмовилися, віддавши перевагу їй все тих же старомодних коней.
... У Пітері нам довелося почекати - лінію, що сполучає столиці, побудували лише в 1851 році. Її довжина склала 650 кілометрів.
Взагалі, після скасування кріпосного права розвиток залізниць пішло швидше. До 1890 року Росія займає друге місце після США за протяжністю та розгалуженості «паралельних прямих».
У вагонах того часу вже налагодився комфорт, фактично рівний нинішньому: було опалення, світло, туалети, вагони обслуговувались провідниками. Звичайно, всі ці блага починалися з другого класу - в третьому класі пасажири спали покотом на дерев'яних лавах.
Нам знову пощастило - вдалося прослизнути в імператорський вагон. Оброблений панелями з лакованого дерева, багато обставлений шикарною меблями, обвішаний відомими картинами і навіть квітами в горщиках, він, по суті, являв собою невеликий, але дуже затишний палац на колесах. Втім, всі наступні керівники також заводили собі звичку мати подібний «палац» завжди під рукою - вже дуже приємно переміщатися з комфортом ...
